1、國外的發(fā)展概況
交通仿真技術(shù)發(fā)展較快，發(fā)展較早的國家是美國，世界其他國家的仿真軟件全部都是在美國的交通仿真技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的發(fā)展的。美國在1967年有計(jì)算機(jī)專業(yè)的專家組織建立了美國的計(jì)算機(jī)仿真學(xué)會（SocietyforComputerSimulation），仿真學(xué)會的建立極大的推動了美國在交通仿真研究的發(fā)展。在美國成立了仿真學(xué)會之后，世界上許多國家慢慢地開始了對交通仿真的研究，與此同時，也陸陸續(xù)續(xù)開發(fā)設(shè)計(jì)了許多不太成熟的交通仿真軟件，到現(xiàn)在為止，有很多開發(fā)設(shè)計(jì)的仿真軟件發(fā)展已經(jīng)較為成熟，許多都已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了仿真軟件的商業(yè)化。
從整個交通仿真軟件的發(fā)展歷程來看，交通仿真軟件經(jīng)歷了初步階段、飛速發(fā)展階段和商業(yè)化階段。
1.1交通仿真軟件發(fā)展初步階段
初步階段交通仿真發(fā)展的主要目標(biāo)還是實(shí)現(xiàn)交通信號的合理設(shè)計(jì)，這個階段，設(shè)計(jì)模型主要還是運(yùn)用的宏觀設(shè)計(jì)模型，這種模型具備一定的局限性，他的機(jī)動性以及表述性不夠理想，通過這種模型的到的結(jié)論自然也就不具備真正意義上的真實(shí)性。雖說這個階段的仿真系統(tǒng)有一定的局限性，但也可以進(jìn)行一些簡單的模擬，如車輛的跟馳行為、超車變換車道、車流的速度密度流量模擬等。初步階段出克可以對車輛速度、延誤、里程、排隊(duì)等常規(guī)性指標(biāo)外進(jìn)行模擬仿真之外，對于車輛的燃料消耗、廢氣廢物的排放也可以進(jìn)行模擬計(jì)算，對于道路幾何條件、交通標(biāo)志標(biāo)線以及交通設(shè)施的描述也有很強(qiáng)的機(jī)動性。
初步階段交通仿真模型的領(lǐng)頭羊以羅伯遜在開發(fā)設(shè)計(jì)的仿真軟件TRANSYT實(shí)至名歸，這款軟件主要定位還是一款宏觀軟件，它的最大特點(diǎn)是可以較為合理的計(jì)算出交叉口配時的最佳信號周期；在1963年由Ger-lough仿真專家開發(fā)設(shè)計(jì)出的適合用于道路面控信號配置的仿真軟件TRANS可以與TRANSYT媲美。此外，美國政府部門開發(fā)設(shè)計(jì)的美國SICOP仿真系統(tǒng)也是這一時期具備代表性的交通仿真軟件。
在交通仿真初步階段交通仿真模型的發(fā)展主要還是收到了當(dāng)時計(jì)算機(jī)技術(shù)的滯后的影響導(dǎo)致發(fā)展比較緩慢，由于計(jì)算機(jī)技術(shù)的的限制，交通仿真模型處理數(shù)據(jù)問題的準(zhǔn)確性以及仿真效果的可視性都不高。
1.2交通仿真軟件飛速發(fā)展階段
1970年到1980年間，交通仿真軟件迎來了發(fā)展的高速時期，計(jì)算機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，推動了計(jì)算機(jī)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的同步飛速發(fā)展，這其中交通仿真軟件便是一個比較經(jīng)典的例子。有電子計(jì)算機(jī)飛速發(fā)展作為基礎(chǔ)，仿真軟件的仿真模擬精度有了很大的提升 ，同時，軟件的功能也傾向了多元化色彩。在宏觀軟件全力飛速發(fā)展的同時，微觀交通仿真也踏上了時代的高速列車，這其中最為突出的兩款軟件便是NESTSIM、AIMSUM2交通仿真軟件，兩款軟件中，有以美國政府開發(fā)設(shè)計(jì)的NETSIM仿真軟件為代表。這款模型是對于單個車輛的運(yùn)動狀態(tài)的網(wǎng)絡(luò)微觀交通仿真，NETSIM的出現(xiàn)將城市道路的交通現(xiàn)象的描述推到了一個新的臺階。
1.3交通仿真軟件發(fā)展成熟階段
交通仿真軟件的發(fā)展成熟階段出現(xiàn)了仿真軟件的新的開發(fā)設(shè)計(jì)方向，已經(jīng)從傳統(tǒng)的開發(fā)模式轉(zhuǎn)向了面向軟件使用目標(biāo)的軟件開發(fā)設(shè)計(jì)。軟件開發(fā)運(yùn)用的方式方法也有了更多的更好的選擇，開發(fā)模式已經(jīng)呈現(xiàn)出了百花爭艷百家爭鳴的現(xiàn)象，人們摒除了傳統(tǒng)的Fortran語言或?qū)Ｓ玫姆抡嬲Z言開發(fā)設(shè)計(jì)，使得仿真軟件的性能有了極大的提升 。在這個階段，有三個方面的特征是這個時期交通仿真技術(shù)發(fā)展的主要特征：
第一個方面：在此之前交通仿真模型研究領(lǐng)域僅限于單純的微觀或者單純的宏觀模型建立，而在這個階段，新的模型出現(xiàn)了——混合模型。這個時期有很多這樣的經(jīng)典例子，就1984年設(shè)計(jì)出的DYNEMO仿真模型來說 ，不運(yùn)用傳統(tǒng)的方法描述交通流的關(guān)系，而是用了一種新的方式來描述，這種方法是將每一個車輛視作一個小的基本單元。這種模型通過現(xiàn)實(shí)生活中實(shí)際的運(yùn)用，已經(jīng)取得了不錯的成果。
第二個方面：近現(xiàn)代以來，伴隨著電子計(jì)算機(jī)的計(jì)算速度和存儲容量的大幅提高，同時Windows操作系統(tǒng)的出現(xiàn)，可視化發(fā)展方向已經(jīng)成為了仿真軟件新的發(fā)展方向，這樣可以使得交通仿真軟件的運(yùn)用更加廣泛。
第三個方面：近些年來，全世界主要的發(fā)達(dá)國家對于智能交通領(lǐng)域愈來愈重視，使得世界各國競相展開以ITS為應(yīng)用背景的交通仿真軟件的研究，這樣也促進(jìn)了交通仿真軟件的發(fā)展高潮的來臨，國內(nèi)外也出現(xiàn)了大量的對于仿真軟件體系的研究論文。
2、國內(nèi)的發(fā)展概況
國內(nèi)整體交通行業(yè)都發(fā)展得較晚，對于交通仿真得研究不用多說，那就更晚了。我們國家大約在1990年左右才開始發(fā)展交通仿真系統(tǒng)，在國內(nèi)交通仿真發(fā)展前期，主要是針對一些相對比較簡單得交通問題進(jìn)行研究模擬，但這些研究對于交通實(shí)際問題的處理并沒有太大得實(shí)質(zhì)性作用。在相當(dāng)長的一段時間之后，我國交通工程的研究人員才開始逐漸的將對于交通仿真的研究重心轉(zhuǎn)移到了該技術(shù)對于交通實(shí)際性問題的處理上。從此以后就實(shí)施了相關(guān)的建設(shè)性研究。
在2000年初，我國交通行業(yè)內(nèi)的專家開發(fā)設(shè)計(jì)了一套較系統(tǒng)的道路交通環(huán)境模擬仿真系統(tǒng)。近些年來，我國自主研發(fā)設(shè)計(jì)的城市交通需求分析系統(tǒng)軟件TraSluion在國內(nèi)交通建設(shè)方面做出了突出的貢獻(xiàn)，也體現(xiàn)出了TraSluion的優(yōu)越性。東南大學(xué)也開發(fā)設(shè)計(jì)出了一套交通仿真軟件交運(yùn)之星TranStar，該軟件得到了我們國家公安部、建設(shè)部等相關(guān)部門的高度認(rèn)可并在國內(nèi)對這款軟件做了相應(yīng)的推廣應(yīng)用。
3、結(jié)束語
現(xiàn)階段國內(nèi)交通仿真軟件的開發(fā)設(shè)計(jì)還處于一個較基礎(chǔ)的運(yùn)用設(shè)計(jì)階段，和國外的仿真軟件有著較大的差距，不管是技術(shù)還是人才方面，我們國家基礎(chǔ)都較薄弱，我國的仿真軟件要達(dá)到商用化水平還需要更多的資金政策等多方面的大力投入。